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a:5:{s:8:"template";s:3952:"<!DOCTYPE html> <html lang="ja"> <head> <meta charset="utf-8"/> <title>{{ keyword }}</title> <link href="http://fonts.googleapis.com/css?family=Open+Sans:300italic,400italic,700italic,800italic,400,300,700,800|Raleway:400,200,100,500,700,800,900&subset=latin,latin-ext" id="divi-fonts-css" media="all" rel="stylesheet" type="text/css"/> <meta content="width=device-width, initial-scale=1.0, maximum-scale=1.0, user-scalable=0" name="viewport"/> <style rel="stylesheet" type="text/css"> @font-face{font-family:Raleway;font-style:normal;font-weight:100;src:local('Raleway Thin'),local('Raleway-Thin'),url(http://fonts.gstatic.com/s/raleway/v14/1Ptsg8zYS_SKggPNwE44Q4Fv.ttf) format('truetype')}@font-face{font-family:Raleway;font-style:normal;font-weight:200;src:local('Raleway ExtraLight'),local('Raleway-ExtraLight'),url(http://fonts.gstatic.com/s/raleway/v14/1Ptrg8zYS_SKggPNwOIpWqhPBQ.ttf) 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前後に2つのモーターを搭載したI-PACEは4WD。そのことを念頭に、エンジェルスクレスト・ハイウェイという箱根のようなワインディングを走ってみた。ドライブモードはスポーツ。I-PACEはエアサスなので、ドライブモードによってサスペンションの硬さが変わる。よくよく観察すると、路面からの入力がタイヤに入った瞬間にサスペンションが吸収している。その動きはごくわずか。そして、すぐに硬まったかのようにハードなフィーリングに変化している。ステアリング操作への反応も同じように、ステア初期に少しだけロールするがその後は硬い。エアサス以外の情報では、フロントがダブルウィッシュボーン式で、リアはインテグラル・リンク式だ。インテグラル・リンク式はBMWも採用していて、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式の仲間と考えてよい。乗り心地重視でハンドリングも犠牲にしないサスペンションシステムだ。ここでのお話は、ジャガー初のEVである「I-PACE（アイ ペイス）」にいち早く米国ロサンゼルスで試乗したこと。WCOTY（ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー）の選考委員が集まり開催される合同試乗会での試乗だ。したがって、自動車メーカーが開催する試乗会ではない。それゆえ試乗コースも自由で、市街地から高速道路、そして箱根のようなワインディングを走ってきたので、その印象をお伝えしよう。22インチタイヤで乗り心地を損なわず、このハードなサスペンションはドライバーの心をくすぐる。個人的な好みは昔のジャガーのような動系サスペンションだが、硬くとも跳ねないこの足ならアクセルを踏んでみたくなる。そこでペースを上げてみた。米国といえども、ここの車線幅はそれほど広くない。箱根とそれほど変わらないイメージだ。I-PACEのディメンションは4682×2011×1565mm（全長×全幅×全高）。これはジャガー「F-PACE（Fペイス）」とほぼ同じサイズ。それなりの車幅があるのに大きさを感じさせないのは、この正確なハンドリングとライントレース性能のおかげだろう。高知県出身・大阪育ち。INDY500やニュル24時間など海外レースの経験が豊富で、SUPER GTでは100戦以上の出場経験者に与えられるグレーテッドドライバー。現在64歳で現役プロレーサー最高齢。自身が提唱する「スローエイジング」によってドライビングとメカニズムへの分析能力は進化し続けている。この経験を生かしスポーツカーからEVまで幅広い知識を元に、ドライビングに至るまで分かりやすい文章表現を目指している。日本カーオブザイヤー/ワールドカーオブザイヤー選考委員。レースカードライバー。僧侶このスポーティなコーナリングで感心したのは、コーナーに進入してタイヤのグリップ限界に近づいたところで早めにアクセルを全開にすると、4WDによるベクタリング効果なのか前後輪のバランスがとれて、よりスムーズにコーナリングすること。EVゆえに電子制御が働いたときのコントロールが正確でしかもデジタルな速さ。走りに関してはテスラとタメを張れるかそれ以上だろう。乗り始めてすぐに感じるのは、これまでのジャガーのような猫足ではない。予想よりはるかにハード系のサスペンションセッティングだ。たしかに22インチのホイールにセットされているタイヤサイズは255/40 R22。今どき40％扁平はそう珍しくもないが、さすがに22インチホイールに装着されたルックスは迫力がある。そのアグレッシブな印象がそのままのサスペンションフィールだ。ただし、硬いものの路面のアンジュレーションにボディが跳ねるといったことはなく、しっかりと路面に追従している。まず驚くのはペースを上げても車体の落ち着き感、そしてキャビン内の快適感に変化が少ないこと。なにかエンジン音のような、おそらく演出による作り出された音だと思うが、その高鳴りはあるもののクルマ内外のスタビリティに変化が少ない。安定しているのだ。そしてコーナリング中はこれまで感じなかったロール感がある。といっても、速度に比例してロールを明らかに感じ取れるようになったが、腰がしっかりとしているので柔らかいと感じることはない。コーナーへのターンインから小さい操舵角で（本当に小さい）進入。これがとてもスムーズで安定感抜群！ やはり90kWhものリチウムイオンバッテリーを2990mmのホイールベースセンターに低く敷き詰めて、前後重量配分50：50にしているだけのことはある。前後のバランスがとにかくよい。実はこのとき、同じ試乗会に参加する別車両がボクのドライブするI-PACEをロックオンしていた。そのモデルはBMW「M2 コンペティション」で、ドライブしているのは同じWCOTYのジャーナリスト。それなりのスキルがあるようでピタリと付いてきている。そこで、あくまでもコントロールの範囲内でペースアップする。コーナー立ち上がり加速ではI-PACEが持つ400PS/696Nm（0-100km/h加速は4.8秒）の、しかも4WDによるリッチなトラクション性能がモノをいうようで、ミラーのなかのM2が若干小さくなっていく。M2も敵ではないことが分かった。恐るべしI-PACEのパフォーマンス。SUVとしての使い勝手という見地では、センターアームレスト下に10.5Lの収納、そしてリアシート後方のラゲッジスペース容量が656Lとかなり広い。インテリアの質感もジャガーならではの仕上がりだ。また、105km/h以上の速度になると、エアサスが車高を約10mm自動的に下げて空気抵抗を減少させ、燃費ならぬ電費をよくする。その航続距離は470km（WLTPサイクル）。90kWhの容量を持つリチウムイオン電池は急速充電40分で80％を充電。15分チャージすれば約100kmの走行が可能となる。一般家庭充電では約10時間で80％の充電が可能。やはり電池容量が大きいとそれなりの時間がかかるのは致し方ないところ。しかし－40℃（一般的なEVは－30℃まで）の環境でもパフォーマンステストを実施して開発したという。ジャガーの厳しい保安基準をクリアしているのだ。日本国内でもテスラを見るように、I-PACEが走りまわる日が楽しみだ。世界の自動車メーカーは今、EV（電気自動車）に夢中だ。ボク自身、2018年11月に中国 広州モーターショーで進化し続ける中国製EVを目の当たりにし、また試乗も行ない驚きを隠せないでいる。中国製EVの話は別レポートで掲載する予定なのでお楽しみに。 三菱自 加藤CEO「選択と集中の中期計画に不退転で」…第1四半期営業損益は533億円の赤字carview!はYahoo! 今回はオフロードコースも用意されていたのだが、40％ほどはあろうかという急勾配をトラクションコントロールの力を借りてジワジワと登り切り、ホイールの半分ほどが水中に没してしまうような渡河走行も難なくこなした。しかも、前述した夏タイヤ（銘柄はグッドイヤー）のままなのだから、大したものだ。しかし、一般道では穏やかに感じられたハンドリングは、サーキットでは驚くべき反応を示した。今回はEVながら難コースで知られるアルガルベでの試乗が含まれていたのだが、タイトコーナーでは2.2tの車重を強く意識させることなく機敏にノーズの向きを変える一方、高速コーナーでは優れたロードホールディング性を保ったまま安定しきった姿勢でクリアできた。EVを買う決断を下すのは、多くの人にとって勇気の要ることだろう。なにしろクルマは安い買い物じゃないので、失敗したからといっておいそれと買い換えるわけにもいかない。だから、自分の周囲にすでにEVに乗っている人がいて、「なんにも不便なんかないし、むしろガソリンスタンドに行かなくて自宅で充電できるからEVのほうが便利なくらい。同じ距離を走るなら、ガソリン代より電気代のほうが安いしね」なんて話でも聞かされない限り、真剣にEVの購入を検討するのが難しいのはよくわかる。IペースにはEVならではの新機軸も用意されている。例えば回生ブレーキの利きをハイ／ローの2段階で切り替えることが可能で、これをハイにすると、まるで「日産リーフ」のようなワンペダルドライブを実現する。この場合、ブレーキペダルを踏む回数が圧倒的に減る点は好ましいが、オンからオフへ、もしくはオフからオンへと移行する際の“前後加速Gのゼロポイント”付近における反応がいくぶん敏感なため、スキルの低いドライバーの横に乗せられるとややわずらわしい思いをさせられる。この点は、日産のほうが反応が適切で、より快適に感じられるだろう。サスペンション形式はフロントがFペースと同じダブルウイッシュボーン式でリアはFペース用を発展させたインテグラルリンク式。この辺からも、EVだからといって走りの性能で妥協をしないジャガーの姿勢が表れている。なお、今回の試乗車は本国でオプションとなるエアサスペンションをいずれも装備していた。表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。100kWhに迫るバッテリー容量はテスラに続く大きさで、来年のデビューが見込まれる「アウディe-tronスポーツバック」を含め、今後はひとつのスタンダードになりそうな予感がする。ここまで実用性が高まったEVを買うのか、買わないのか。その判断はアナタ次第だが、少なくともかつてほど勇気が必要でなくなったことは間違いないだろう。もうひとつの新機軸は、EVには本来ない“エンジンサウンド”を人工的に作り出すもの。これは基本となる走行モードでダイナミックを選択したうえで、「アクティブ・サウンド・デザイン」をダイナミックに設定して初めて聞ける。その音色はエンジン音を無理やり模したものではなく、どこか未来感あふれるものでなかなか楽しかった。「運転中はやっぱり音が聞こえないと……」という昔ながらのドライバーには歓迎されるかもしれない。いくら最近は航続距離が伸びたといっても、EVに乗るからにはエコランをしなければまともに走れない――そんな既成概念にとらわれていた私も、90kWhと大容量のリチウムイオンバッテリーが与えられ、JC08モードよりはるかに測定条件が厳しいWLTPモードで480kmの航続距離をマークするIペースならば、遠慮なくアクセルペダルを踏み込むことができた。しかも、高速道路だろうとワインディングロードだろうと「これでもか！」というくらいのペースでおよそ200km走っても、バッテリーの充電残量は48％を示していた。おそらく普通の走り方だったら300kmは余裕で、400km超えも難しくないだろう。ここでしか読めないコラム、最新記事情報や読者アンケートの結果などクルマ好きなら必見です。でも、ジャガー初の量産型EVであるIペースにポルトガルで試乗して、「ああ、EVはついにここまできたんだ」という感慨を抱いた。肝心のドライブトレインは、最高出力200psのモーターを前後に搭載して最高出力400psとした4WD。前後のトルク配分は走行状態によって0：100から100：0まで瞬時に、そして自由自在に制御可能。さらにエアサスペンション搭載車であればオフロード走行時には車高を上げてロードクリアランスを拡大することもできる。この辺は兄弟ブランドであるランドローバーのノウハウが息づいていると見ていいだろう。そんなEVが、走りで定評のあるジャガーから登場した点に強い説得力を感じる。では、ジャガー初の量産EVであるIペースがどんなクルマなのか、もう少し詳しく見てみよう。ジャガーはIペースのために専用のプラットフォームを新設計した。ボディー構造の94％はアルミ製で、この比率は従来のどんなジャガーよりも大きいという。この種のEVでよくあるとおり、床下の低い部分に平たくびっしりとバッテリーを搭載。重心高を下げるとともに、バッテリーパック全体をボディー構造体の一部として活用することで3万6000Nm/度という優れたねじり剛性を実現した。これは最新のスポーツカーに匹敵する数値で、ジャガーの中では最も剛性が高いそうだ。また、バッテリーを低い位置に搭載した効果で、重心の高さは同じジャガー製SUVの「Fペース」よりも130mm低くなっている。前後の重量バランスは50：50だ。比較的やわらかめのサスペンションでここまでハードな走りを楽しめたのは、やはり重心を低く抑え、前後の重量バランスを適切に整えた恩恵だろう。つまり、なにかの電子制御で無理やりスタビリティーを確保するのではなく、持ち前の素性のよさで優れたハンドリングを実現していたのである。メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ノイズレベルが圧倒的に低いのは当然のことながら、走り始めて驚かされたのは、エアサスペンションがもたらす滑らかな乗り心地だった。基本的には柔らかな足まわりなのに、大きなうねりを乗り越えてもフラットな姿勢は崩さない。微小なストローク領域ではわずかにゴツゴツする感触も認められたが、これはタイヤの影響もあるかもしれない。ちなみに、最初に試乗した「ファーストエディション」は255/40R22という巨大な「コンチネンタル・プレミアムコンタクト6」を、続いてステアリングを握った標準モデルは245/50R20サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリコ」を装着していたが、サイズと銘柄を選べばこの辺は解消できるかもしれない。ハンドリングは反応が穏やかだが正確で、ステアリングホイールを通して伝わるインフォメーションも豊富。最新のジャガーの中には初期応答が過敏に感じられるモデルもあるが、このくらいのほうが安心してステアリングを握っていられるので私は好みだ。「Iペース」は、車体の前後に同じアウトプットのモーターを計2基搭載。システム全体で最高出力400ps、最大トルク696Nmを発生する。（文＝大谷達也＜Little Wing＞／写真＝ジャガー・ランドローバー／編集＝関 顕也） </p> <p>ジャガー・ランドローバーは、ご利用のコンピューターに情報を保存し、当社ウェブサイトを改善する目的でCookieを使用します。 ... 車両本体価格（消費税込）¥ 8,650,000より ... EV400 90kWh AWD. https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1163543.html 2018.07.13. </p>";s:7:"keyword";s:25:"ジャガー EV400 価格";s:5:"links";s:16868:"<a href='http://arcanepnl.com/site/%E4%B8%AD%E5%AD%A6%E7%94%9F-%E3%82%B4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%AD%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%AB-%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D-9fd2eb'>中学生 ゴールキーパースクール 神奈川</a>, <a href='http://arcanepnl.com/site/%E3%82%A2%E3%82%A4-%E3%83%AF%E3%83%8A%E3%83%93%E3%83%BC-%E3%82%A6%E3%82%A3%E3%82%BA%E3%83%A6%E3%83%BC-9fd2eb'>アイ ワナビー ウィズユー</a>, <a href='http://arcanepnl.com/site/%E9%B9%BF%E5%B3%B6-%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%82%B8%E3%82%A2%E3%83%A0-%E3%82%AA%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%83%E3%82%AF-%E5%BA%A7%E5%B8%AD%E8%A1%A8-9fd2eb'>鹿島 スタジアム オリンピック 座席表</a>, <a href='http://arcanepnl.com/site/%E8%A1%8C%E3%81%8B%E3%81%AA%E3%81%84%E3%81%A7-%E8%A1%8C%E3%81%8B%E3%81%AA%E3%81%84%E3%81%A7-%E6%AD%8C%E8%A9%9E-9fd2eb'>行かないで 行かないで 歌詞</a>, <a 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